Points communs accu 3,7 Volts et accu 400 Volts?

Hé oui!

Roulant dans une voiture hybride rechargeable, je m’intéresse beaucoup au côté « électricité » de l’engin!

Et c’est très intéressant, on retrouve les mêmes informations et problèmes qu’avec nos accus de cigarettes électroniques: les lois de l’électricité sont les mêmes!

C’est pourquoi j’ai eu envie de discuter de ça dans le bar: ça m’intéresse beaucoup!

J’ai mis de côté quelques sites qui en parlent, et je trouve ça intéressant!

Les deux premiers, pour aujourd’hui:

L’un est anglophone, mais en faisant un copié-collé de l’URL qui s’affiche, on le colle sur la recherche Google et la traduction est immédiate!

https://batteryuniversity.com/article/bu-1003-electric-vehicle-ev

« Les propriétaires de véhicules électriques veulent une charge ultra-rapide et des technologies sont disponibles, mais celles-ci doivent être utilisées avec parcimonie car la charge rapide sollicite la batterie. Si possible, ne dépassez pas un taux de charge de 1C (voir BU-402: Qu'est-ce que le taux C ? ) Évitez les charges complètes qui prennent moins de 90 minutes. La charge ultra-rapide est idéale pour les conducteurs de véhicules électriques en déplacement et convient parfaitement à une utilisation occasionnelle. Certains véhicules électriques conservent un enregistrement des événements de batterie stressants et ces données pourraient être utilisées pour annuler une réclamation de garantie (voir BU-401a : chargeurs rapides et ultrarapides).

L'estimation du SoC a toujours été un défi, et la précision du SoC d'une batterie n'est pas au même niveau que la distribution de carburant liquide. Les ingénieurs EV lors d'une réunion SAE à Detroit ont été surpris d'apprendre que le SoC de certains nouveaux BMS était en baisse de 15%. Ceci est caché à l'utilisateur ; la capacité inutilisée compense le manque à gagner.

Les fabricants de véhicules électriques doivent en outre tenir compte de la baisse de capacité de manière intelligente et non alarmante pour l'automobiliste. Ce problème est résolu en surdimensionnant la batterie et en ne montrant que l'autonomie. Une nouvelle batterie est généralement chargée à 80 % et déchargée à 30 %. Au fur et à mesure que la batterie s'affaiblit, la bande passante peut s'étendre pour conserver la même autonomie. Une fois que la plage de capacité complète est nécessaire, le cycle entier est appliqué. Cela causera un stress à la batterie vieillissante et raccourcira visiblement les autonomies. La figure 3 illustre trois plages SoH d'une jauge de carburant pour véhicule électrique.





Figure 3 : Autonomie en fonction des performances de la batterie


Une nouvelle batterie de VE ne se charge qu'à environ 80 % et se décharge à 30 %. Au fur et à mesure que la batterie vieillit, une plus grande partie de la bande passante utilisable de la batterie est demandée, ce qui entraînera une augmentation des contraintes et un vieillissement. »

Ce qui correspond bien à ce que mon concessionnaire m’avait dit, à peu près:

« La batterie, quand elle est neuve, fonctionne entre 20 et 80% de charge! »

Ce qui me semble un très bon point!  

Et ici, un site francophone:

https://www.guillaumedarding.fr/technique-batterie-li-ion-5031187.html

« La batterie de l'Audi e-tron quattro est constituée de cellules de type pouch. Chaque cellule a une tension de 3.67 V et une capacité de 60 Ah.
Les cellules sont organisées en 36 modules reliés en série. Chaque module est constitué de 3 groupes eux-mêmes reliés en série. Chaque groupe comprend 4 cellules reliées en parallèle (55 quattro), 3 dans le cas de la version 50 quattro.
La tension de la batterie est donc de 396 V (36 x 3 x 3,67) et la capacité de 95 kWh (55 quattro) ou 71,2 kWh (50 quattro). La version 55 compte 432 cellules pouch contre 324 pour la version 50. »

Et plein de choses intéressantes…  

Moi je n'arrive pas à penser à autre chose que ce à quoi a pu ressembler la réunion marketing chez Audi France quand ils ont appris le nom de la voiture

C'est qu'en français...

@papillon @Leio

De très, très bonne source je sais que chez un constructeur réputé on conseille de prendre les véhicules electro en leasing particulier. La moitié du coût du véhicule est l’accu et la durée de vie est 5 ans ou max 7 ans avant que ca se dégrade. Par la je veux dire que tes accus au bout de 5 ans ne tiennent plus que 3/4 ou moins. Tu donne quoi pour un véhicule de 4 ans si t’es conscient que tu vas avoir pour un 20mille de frais dans un ou deux ans?

@el belga:

Ce qui est bien, de mon côté, c’est que la garantie de la batterie est de 10 ans!

Le problème se posera donc 10 ans après l’achat, soit en Novembre 2030!

Si défaillance quelconque avant: ils me la changent gratuitement…

Ce qui m’étonne le plus en lisant sur les batteries pour VE, plus je trouve un parallélisme avec nos batteries de vapotage!

En effet, on peut lire ci-dessus que la batterie oscille entre 30% et 80% de charge.

Mais elle indique 0 à 100%… authentique!

Il faut dire que l’esprit humain préfère avoir un cadran qui est gradué de 0 à 100%, qu’un autre gradué de 20% à 80%!  

Un peu comme elle indique 50 Km/H alors que le GPS montre 48 Km/H.

Chacun l’a remarqué! Et à 114 Km/H affichés, on roule réellement à 110 Km/H.

Tout est question d’étalonnage, tout simplement!

Pour nos bonnes et fidèles batteries, j’ai remarqué un peu la même chose:

Quand sur mon mod, je sentais que le « punch » disparaissait, en mettant l’accu dans une box avec cadran, il ne restait qu’une barre maximum!

Comme je sais que je suis entre 20% et 10%, en gros, la box est sur le point de s’arrêter de fonctionner et affiche 0%.

Or, si j’insistais avec le mod mécanique, je pourrais vapoter ( mal), à 0%!

D’où les questions que je me pose: l’étalonnage est-il de 0 à 100%, ou même chose que pour la bagnole?

Quand je mets les batteries vides dans le chargeur, aucune barre, mais plus de 3.2 Volts.

Elles chargent et comment être sûr que je suis à 4,2 Volts: j’ai sans doute tort, mais quand je vois la différence entre le voltage du chargeur de batterie de voiture ( 470 Volts) et la charge réelle de la batterie, 400 Volts,en fin de charge, je me pose des questions…




Sans doute à tort, mais je vous en fait part: je me méfie des mesures affichées par nos appareils, pratiquement tous, et j’ai mes raisons…  

@el belga ;

Oui, j'ai entendu cela aussi dans des articles ces derniers mois. Cela ne me paraît pas idiot. Dans la vie de tous les jours, on constate bien que l'autonomie baisse au fur et à mesure de la vie des produits rechargeables. Il suffit de voir nos batteries d'ecigs par exemple
D'ailleurs, tu as ta voiture hybride rechargeable depuis quand @papillon ? Est-elle assez vieille pour que tu aies pu juger de l'autonomie ou elle est trop neuve ?
Mais il n'y a pas que @papillon, si vous passez par là et que vous avez une hybride rechargeable ou une électrique depuis 3 ou 4 ans, je serai curieux de lire vos retours sur l'autonomie de la batterie.

@Leio :

Moi je n'arrive pas à penser à autre chose que ce à quoi a pu ressembler la réunion marketing chez Audi France quand ils ont appris le nom de la voiture

Un slogan du type : "L'e-tron, ce n'est pas de la merde ! " Bon elle était facile aussi

@Franck:

Beau slogan!!!

Mon véhicule est une Renault Captur E-tech plug-in immatriculée le 15/11/ 2020!

Une hybride rechargeable, quoi.

Comme je fais beaucoup de ville en semaine, je consomme 0,5 litres d’essence dite E 10 aux 100 Km, en moyenne.

J’ai fait 16000 Km environ, et je n’ai pas consommé beaucoup d’essence: sacrées économies!

Et c’était la moins chère des hybrides rechargeables à cette époque.

Je viens, d’après EDF de compenser l’excès de CO2 lié à la batterie: il faut 16000 Km, justement, d’après mon fournisseur.

Et elle se recharge en heures creuses: pour l’instant, c’est bon!

Mais on sait à quoi nous attendre dès 2023…

@papillon :

Merci pour les infos. Ta voiture est encore trop récente pour affirmer ou infirmer les propos d'@el belga

Après, @el belga parlait des électriques pures. Il n'est pas dit que les voitures hybrides soient totalement logées à la même enseigne. A voir...

C’est évident, Franck!

Mais comme j’ai la garantie…

Et il y a beaucoup de recherches à ce niveau: exemple:

https://www.clubic.com/transport-electrique/actualite-858105-batteries-nissan-leaf-durer-10-12-ans-vehicule.html

On peut lire ceci sur le site francophone:

https://www.guillaumedarding.fr/technique-batterie-li-ion-5031187.html

« Au fur et à mesure de la charge, les ions lithium s'accumulent dans l'anode et plus le niveau de charge de la batterie est élevé, moins il y a de sites d'insertion disponibles pour l'intercalation du lithium avec le graphite et les électrons. Aussi, ce phénomène augmente la résistance interne de la cellule et, à courant constant, la tension de la cellule augmente.

Il faut veiller à ne pas dépasser la tension nominale de la cellule car, lorsque la tension est légèrement plus élevée que cette tension nominale (de l'ordre de 0,1 V environ), le lithium aura plus d'affinité à se recombiner avec un électron plutôt qu'avec le graphite de l'anode. Dans ce cas, le lithium prend une forme métallique et génère une couche autour de l'anode (lithium plating), empêchant les ions lithium d'atteindre les pores de l'anode. »

Et ça, ça me laisse songeur…

Je te conseille un super forum si tu veux parler VE (j'y ai même été modo il y a des années ) :
https://www.vehiculeselectriques.fr/

PS: si tu utilises la recherche n'oublie pas de mettre "e-tron" entre guillemets pour que ça prenne l'expression complète (ça marche sur la plupart des moteurs de recherche en particulier ceux de forumactif et de google)

@Leio :

Je vais aller y voir!

De mon côté, je suis membre du forum « automobile propre »!

https://www.automobile-propre.com/

Pas mal non plus, malgré ses ayatollahs…

Non, ici, je parle de batteries, point commun entre les véhicules à batterie et les cigarettes électroniques.

Même fonctionnement, mêmes problèmes des charge et décharge, seul le voltage est différent!

Les liens en anglais sont sur le site « Battery University »:

https://batteryuniversity.com/article/bu-001-sharing-battery-knowledge

C’est un condensé des connaissances sur les batteries de toutes sortes!

« La recherche sur les batteries progresse à un rythme rapide, ce qui indique clairement que la Super Batterie n'a pas encore été trouvée, mais qu'elle pourrait être juste au coin de la rue. Alors que les batteries d'aujourd'hui satisfont la plupart des applications portables, des améliorations sont nécessaires si cette source d'énergie doit devenir un concurrent sérieux pour le véhicule électrique.

Avec tant de battage médiatique sur les batteries, les gens veulent des informations impartiales et Battery University promet de les fournir. Le site Web a été mis en ligne en 2003 et a rapidement gagné en popularité. En plus d'être un outil pédagogique, il est devenu un réseau de médias sociaux pour échanger des informations précieuses sur votre expérience de la batterie. La contribution des utilisateurs, à mon avis, est aussi importante que des tonnes de données de tests en laboratoire. La masse critique parle plus fort que les promesses faites par les fabricants d'appareils qui ne peuvent pas toujours être tenues.

Le site Web est continuellement mis à jour et la plupart des informations proviennent du best-seller Batteries in a Portable World: A Handbook on Rechargeable Batteries for Non-engineers . Le livre en est maintenant à sa quatrième édition.

La première édition de Batteries in a Portable Worlda été imprimé en 1997 et le petit livre pratique s'est vendu rapidement. La deuxième édition plus importante a été publiée en 2001 et a servi les industries de la sécurité publique, de la santé et de la défense, ainsi que les amateurs estimés et les utilisateurs quotidiens de batteries. La troisième édition augmentée a été publiée en 2011 avant que le faible stock ne m'incite à écrire la nouvelle édition à venir.

Il n'y a pas de noir et blanc dans le monde de la batterie, seulement des nuances de gris. La batterie est une boîte noire avec un esprit qui lui est propre ; mystique et inexplicable. Pour certains, la batterie ne pose aucun problème ; pour d'autres, ce n'est rien d'autre qu'un mal de tête.

Beaucoup d'efforts sont consacrés à l'entretien de la batterie, et il semble que les diagnostics de la batterie soient bloqués à l'époque médiévale. Ne blâmons pas nos scientifiques pour cela; la technologie est complexe. De plus, de bons soins seuls ne donnent pas toujours les résultats escomptés. La question souvent posée, "Combien de cycles puis-je sortir de ma batterie si je fais cela?" n'a pas de réponse quantitative. Les raisons de la disparition éventuelle sont multiples et présentent des similitudes avec notre propre fragilité humaine. Nous souffrons de problèmes de santé même si nous essayons de rester en forme et de manger nos légumes.

Université de la batterie s’adresse aux professionnels qui ont besoin d'une compréhension de base du comportement d'une batterie, à un étudiant qui termine un essai et à un utilisateur qui souhaite tirer le meilleur parti d'une batterie. Les informations proviennent de mon expérience éprouvée de travail avec des batteries dans les laboratoires Cadex, ainsi que d'autres organisations de recherche et des commentaires des utilisateurs de batteries. J'apprécie ces contributions et j'ajoute des citations le cas échéant.

Il n'y a pas de batterie parfaite et chaque pack est adapté à une utilisation donnée. Les batteries des produits de consommation sont optimisées pour une longue durée de vie, une petite taille et un faible coût ; la longévité est moins importante. Les batteries industrielles peuvent avoir des capacités de charge élevées et une fiabilité améliorée, mais le pack devient plus volumineux. Une troisième variété offre une longue durée de vie et ces packs sont chers.

Toutes les batteries ont une chose en commun : elles fonctionnent pendant un certain temps, doivent être rechargées et nécessitent un remplacement éventuel à mesure que la capacité diminue. Le remplacement de la batterie intervient souvent avant de retirer l'hôte. L'idée d'une source d'énergie ininterrompue est encore une chimère. »


Édit: je ne peux pas m’inscrire sur le forum «  véhicules électriques », vu la charte:

« Mes véhicules:
De même veuillez svp y préciser les véhicules électriques (et uniquement les électriques !). »

Le mien est mixte, je vais être reçu comme un chien dans un jeu de quilles…

automobile propre

J’adore Charlie Hebdo!

En particulier ses Unes!

C’est plein d’humour et de dérision:

Ceci:



Et ça:



En sont les preuves!

( https://www.guideautoweb.com/articles/53403/terres-rares-et-vehicules-electriques retablissons-les-faits/ )

Pour continuer, un autre article:

https://bmspowersafe.com/fr/technologie/pourquoi-ai-je-besoin-un-bms-sur-ma-batterie-lithium/

J’ai l’impression que nos cigarettes électroniques et nos chargeurs sont équipés de ces « BMS », ce qui expliquerait beaucoup de choses…

Nos batteries sont en quelque sorte « chouchoutées » par l’électronique, alors qu’en méca, il faut le faire nous-mêmes! ( <—— ma batterie et moi )

P.S.: comme les VE, d’ailleurs, j’allais oublier…

Je lis ce soir cet article:

https://www.neozone.org/innovation/des-chercheurs-sont-parvenus-a-creer-une-batterie-electrique-durable-a-base-de-coquilles-de-crabe/

Aurons-nous donc toujours des accus lithium-ion?

Ou des accus biodégradables?

Ce serait chouette, non?

Intéressant:

https://batteryuniversity.com/article/bu-402-what-is-c-rate

« Les taux de charge et de décharge d'une batterie sont régis par des taux C. La capacité d'une batterie est généralement évaluée à 1C, ce qui signifie qu'une batterie complètement chargée évaluée à 1Ah devrait fournir 1A pendant une heure. La même batterie qui se décharge à 0,5 C devrait fournir 500 mA pendant deux heures et à 2 C, elle fournit 2 A pendant 30 minutes. Les pertes lors des décharges rapides réduisent le temps de décharge et ces pertes affectent également les temps de charge.

Un taux C de 1C est également connu sous le nom de décharge d'une heure; 0,5C ou C/2 est une décharge de deux heures et 0,2C ou C/5 est une décharge de 5 heures. Certaines batteries hautes performances peuvent être chargées et déchargées au-dessus de 1C avec un stress modéré. Le tableau 1 illustre les temps typiques à divers taux C.

CAISSE TEMPS
5C 12 minutes
2C 30 minutes
1C 1h
0.5C ou C/2 2h
0.2C ou C/5 5h
0.1C ou C/10 10h
0.05C ou C/20 20h
Tableau 1 : Taux C et temps de service lors de la charge et de la décharge de batteries de 1 Ah (1 000 mAh)
La capacité de la batterie, ou la quantité d'énergie qu'une batterie peut contenir, peut être mesurée avec un analyseur de batterie. (Voir BU-909 : Équipement de test de batterie ) L'analyseur décharge la batterie à un courant calibré tout en mesurant le temps jusqu'à ce que la tension de fin de décharge soit atteinte. Pour le plomb-acide, la fin de décharge est typiquement de 1,75 V/cellule, pour NiCd/NiMH 1,0 V/cellule et pour Li-ion 3,0 V/cellule. Si une batterie de 1 Ah fournit 1 A pendant une heure, un analyseur affichant les résultats en pourcentage de la valeur nominale affichera 100 %. Si la décharge dure 30 minutes avant d'atteindre la tension de coupure de fin de décharge, alors la batterie a une capacité de 50 %. Une nouvelle batterie est parfois surestimée et peut produire plus de 100 % de capacité ; d'autres sont sous-estimés et n'atteignent jamais 100 %, même après l'amorçage.

Lors de la décharge d'une batterie avec un analyseur de batterie capable d'appliquer différents taux C, un taux C plus élevé produira une lecture de capacité inférieure et vice versa. En déchargeant la batterie 1Ah au taux 2C plus rapide, ou 2A, la batterie devrait idéalement fournir la pleine capacité en 30 minutes. La somme doit être la même puisque la même quantité d'énergie est distribuée sur un temps plus court. En réalité, les pertes internes transforment une partie de l'énergie en chaleur et réduisent la capacité résultante à environ 95 % ou moins. Décharger la même batterie à 0,5 C ou 500 mA pendant 2 heures augmentera probablement la capacité à plus de 100 %.

Pour obtenir une lecture de capacité raisonnablement bonne, les fabricants évaluent généralement les batteries alcalines et au plomb-acide à un très faible 0,05C ou une décharge de 20 heures. Même à ce taux de décharge lent, l'acide au plomb atteint rarement une capacité de 100 % car les batteries sont surestimées. Les fabricants fournissent des compensations de capacité pour ajuster les écarts en cas de décharge à un taux de C supérieur à celui spécifié. (Voir également BU-503 : Comment calculer l'autonomie de la batterie ) La figure 2 illustre les temps de décharge d'une batterie au plomb à différentes charges exprimées en taux C.

Courbes typiques de décharge du plomb-acide en fonction du taux C




Figure 2 : Courbes typiques de décharge du plomb-acide en fonction du taux C


Les batteries plus petites sont évaluées à un taux de décharge de 1C. En raison de son comportement lent, le plomb-acide est évalué à 0,2C (5h) et 0,05C (20h).

Alors que les batteries au plomb et au nickel peuvent être déchargées à un rythme élevé, le circuit de protection empêche la cellule d'énergie Li-ion de se décharger au-dessus de 1C. La Power Cell avec un matériau actif de nickel, de manganèse et/ou de phosphate peut tolérer des taux de décharge allant jusqu'à 10C et le seuil de courant est réglé plus haut en conséquence.

Dernière mise à jour : 25 octobre 2021 »

Intéressant!  

Bonjour à toutes et à tous!

Un article intéressant sur les batteries des voitures Tesla:

https://insideevs.fr/news/587748/tesla-batterie-model-3-4680/

C’est intéressant, et on découvre qu’ils parlent maintenant de batteries 1865, et non 18650.

Et les nouvelles batteries 4680, 46800 selon la façon habituelle de dénommer.

Bonne lecture!

@papillon :

Merci pour ces infos, papillon !

"ils parlent maintenant de batteries 1865, et non 18650."

Purée, on n'a pas fini de se mélanger les pinceaux !